Ryota Nakanishi
Jan 2, 20209 min
Updated: Nov 14, 2023
這本是關於2018年月薪車長大聯盟工潮（九巴內部從2018年2月23日罷工至3月9日參與者贏得復職的工運）而撰寫的書。其特色是為事後工運命運而考量的戰略性，它不僅僅是本出版物，也是工運的不可分割的一部分。在香港此資本家階級剝削勞動者階級最自由的環境，工運往往難免被政治勢力劫持，當時九巴內部發動罷工的月薪車長大聯盟也被黃藍兩種政治顏色定位。
香港的藍黃兩大意識形態都不是勞動者階級的階級意識形態，而藍黃都是本地統治階級的意識形態。這對台灣的藍綠之爭而言，也是如此，都不是當地勞動者階級的意識形態之爭，而是統治階級之間的鬥爭。勞動者階級被兩種統治階級的政治顏色所分化。這才是台港工人階級都有共同點的問題。
Hong Kong political colours, both ''blue'' and ''yellow'' are fundamentally not ideologies of the working class but those are ruling class ideological phenomena to divide and rule workers.
葉蔚琳在此書強調她不分政治立場，她和她領導的工會本身也都不分什麼藍黃。既然藍黃都不是勞動者階級的階級利益的意識形態表現，她感受到的政治立場之爭與勞動者權益之間的落差是反映香港政治的現實。藍黃二元論只會撕裂本來撕裂的香港勞動者階級，只會有利於藍黃各色彩的統治階級。
工人階級必須始終忠於本身的階級利益，而不該為統治階級的政治鬥爭所犧牲。為政治立場而犧牲勞動階級的階級利益是個致命的錯誤。在資本主義社會中，政治顏色往往都是統治階級的意識形態。
支不支持任何政策，政黨的唯一客觀標準是合不合乎自身的階級利益。
實際上撰寫這本書的不是葉蔚琳， 而是劉偉程。不過，這增加了客觀性，面對各種勢力的抹黑，這本書的撰寫和出版模式基本上適合其工運上的目的，即出版物必須合乎工運整體的階級利益，而非任何個人或政黨的利益。誠然，萬一葉蔚琳親自撰寫，就難免更加被批判說是為了個人利益。
葉蔚琳寫道：
回顧工運，最令我意外的，是原來我們真的可以作到無分你我，無分政黨，唇齒相依，一起全心全意創造一個痛快的工作環境，也獲得普羅大眾的支持。我相信，只要大家都感同身受，大家的眼睛便會亮起來。只有每個人都放下成見，不再受本身的立場左右，為香港人的未來設想，為香港的未來謀福祉...... (1)
職 工 會 必 須 根 據 《 職 工 會 條 例 》 登 記 ， 該 條 例 由 職 工 會 登 記 局 局 長 執 行 。 一 經 登 記 ， 職 工 會 便 成 為 法 人 團 體 ， 享 有 若 干 民 事 訴 訟 的 豁 免 權 。
年 內 ， 新 登 記 的 工 會 和 職 工 會 聯 會 分 別 有 20 個 和 一 個 。 年 底 時 ， 根 據 《 職 工 會 條 例 》 登 記 的 工 會 共 有 654 個 (其 中 僱 員 工 會 佔 610 個 、 僱 主 組 織 25 個 、 由 勞 資 雙 方 聯 合 組 成 的 團 體 佔 19 個) ， 而 職 工 會 聯 會 則 有 三 個 。
約 半 數 的 僱 員 工 會 分 別 附 屬 於 以 下 四 個 根 據 《 社 團 條 例 》 註 冊 的 主 要 勞 工 組 織 ︰ 香 港 工 會 聯 合 會 (有 屬 會 143 個) 、 港 九 工 團 聯 合 總 會 (有 屬 會 52 個) 、 香 港 職 工 會 聯 盟 (有 屬 會 52 個) 和 港 九 勞 工 社 團 聯 會 (有 屬 會 48 個) 。
（2）
香港工會其實都不是工會，是因為勞動三權不全。實際上可以說真正的工會都不存在。團結權與團體行動權都有，但工會往往是屬於身為政黨的工會聯合組織。工會與工會聯合組織之間被混淆，在2020年1月仍然存在的主要社團，建制派的香港工會聯合會，港九勞工社團聯會，反對派的職工會聯盟， 港九工團聯合總會（國民黨）等等都不是工會，而都是社團。社團更遠離工會，它算是公司或政黨，並不具有工會的一般社會功能。
就工會與工會聯合組織的關係而言，香港的工會難免都被藍黃政治操縱和劫持，只會有受藍黃影響的程度之別。目前，個別工會都不是獨立的，真正獨立的工會，即真正的工會必須要有的是集體談判權。香港工人階級的真正待遇的根本性改善，其大前提就是能否實現集體談判權。首先必須要有勞動三權。因為缺乏集體談判權，工會運動不得不以某種程度，多多少少依賴那些工會聯合組織的政客們的權力和協助。
集體談判權會推翻既有的工會聯合組織的權力機構和既得利益。香港政治腦殘的典型說法是，集體談判權是李卓人。這是錯亂的。為何將勞動者階級的普遍權益與個人政客結合起來憎恨集體談判權？這是愚蠢至極。藍黃如同病毒都讓人失去了理性。不管藍黃綠紅，只要侵害勞動者階級利益的政客政黨都必須遭受反對和批判。
月薪車長大聯盟工潮的出發點往往被誤解或曲解，那場一系列工運風波也是由於trigger incident勾勒的。那是2018年2月10日一部雙層巴士在大埔公路行駛時，斜坡翻側，而造成了9名乘客死亡。該名30歲車長/司機被全城譴責了，不過，公平地看待該名司機時，背後確有勞動問題纏身。激動的賽馬賭客們騷擾和逼迫司機的結局就是該宗事故。重大事故背後往往有人為衝突。並非自然正常的狀態之下發生的。法律觀點與全面性的觀點不同，以全面性的整體觀點來看，那些逼迫司機的賭客們也有相當責任。
九巴巴士司機葉蔚琳看到同事的醜聞，就進一步分析了背景，她動腦袋深思他們所處於的勞動環境後才啟發了工運。九巴車長（司機）的不公薪酬結構（2月22日發布）與公司內部工會混亂等問題浮現了。她的頭腦相當清晰。
葉蔚琳寫道：
儘管大家可以用「訓練不足」，「質素差」等說話去批評，但不是真正解決問題的方法，「車長一向待遇差，但不只是說金錢，也不是只要人工高，就不會發生意外。」（3）
槍打出頭鳥是香港勞動者階級的典型心理狀態的產物。不過，葉蔚琳並不是那種香港典型工人。獨立思考，敢於行動，傾向於組織較獨立的工會。在工會聯合組織控管所屬工會群的結構中，爭取獨立工會是困難的。至少毫無集體談判權之下，理論上是不可能的，但以行動可以接近獨立工會的狀態。月薪車長大聯盟工潮證明了這點。
月薪車長大聯盟在其WhatsApp群組內呼叫的工業行動是拒絕開車。不過當時沒有登記成為工會，因此不算正式罷工，也不算工會行動，缺乏法律保護。甚至，在香港，工會還需要公司的認可，才能在社會上被認為是個工會。九巴高層當時根本沒把他們當作工會來對待，而以個別員工來對待了，只打算阻止罷工，解僱拒絕開車的參與者們而已。那算是毫無法律保護的相當冒險的集體行動。帶律師當場試圖即時解僱，然而一旦政客到場，就改用公關部門來應付。這是香港公司對付罷工的處理手法。
但事情也不如九巴所願。「沒想到的是，有政客剛巧在附近，好像是他們的春茗。他們知道了，就衝出來，在一旁叫口號。」九巴也算變陣快速，政治人物到場，律師馬上離開，換成公關部要員到場，「他對我說，公司願意和你們談，今天先到此為止吧。」(4)
在此情況之下，從工人階級的立場來看，不管該政客的立場是什麼，為他們助威是件好事。沒有以行動協助他們的任何政黨派別毫無資格批評他們。尤其是對任何社會議題毫無行動的工聯會。這不是藍黃問題，而是勞動者階級的階級利益的問題。這點，葉蔚琳最清楚，也不希望被定位。
葉蔚琳寫道：
當然，首先要感謝他們，不是他們的話，我應該被公司趕走，就此消失，無聲無息。但那天之後，就有說法說我是黃絲呀，泛民呀。其實我不希望這樣被定位。我希望所有的市民也能明白我們，接受我們，不會只是黃絲，或者只是藍絲。我們爭取的是車長應有的權利，也與市民的安全有關，是重要的民生事，不是一個政治議題。(5)
她如此概括了本書的中心思想，也是月薪車長大聯盟工潮的核心精神。
2018年2月10日大埔九巴事故是月薪車長大聯盟工潮的開端，但是造成月薪車長大聯盟工潮的九巴本身的深層次矛盾則是其不公正的月薪結構。建制派工會的敵對性所體現的是在此結構上產生的既得利益。
九巴前管理層證言：
一般日薪車長，以每日做十個鐘計，也會有2萬多元薪金，而2004年前入職的車長，底薪也比起2004年後入職的高。車長是有雙糧的，但是2004年後入職的車長，則必須通過評核才可以獲支雙糧。
而傳統工會中人，多數是較資深的車長，也可以說是以日薪車長為主，相對較少2004年後入職的車長。
葉蔚琳寫道：
現時的5個工會都反映不到我們的訴求。我就是要為2004年後入職的車長爭取應得的權益。
(6)
所謂傳統工會是指建制派工聯會屬會的既得利益者們，他們的敵意來自於身為2004年前入職的車長的既得利益。建制派兩個工會，如汽車交通運輸業總工會九巴分會以及九巴職工總會的攻擊較激烈。背後有不公正的薪酬制度。
就是處於2004年前入職的車長們敵對要求公平待遇的2004年後入職的車長們。這樣的不公正待遇確保2004年前入職車長的安全，是因為裁員時必定是從2004年後入職的車長們犧牲的。評核制度是對2004年前入職的車長而言是確保其既得利益和安全的制度堡壘。在此分化工人的制度設計下，與管理層勾結和抵制2004年後入職車長訴求的工聯會屬會都有罪責難逃。難怪，這麼多工人批評說工聯會出賣工人。從具體個案上，就可以看出建制派的問題及其工聯會的問題所在。
那麼，2004年後入職的車長們到底要的是什麼？
葉蔚琳寫道：
月薪車長聯合會向公司提出的要求中，其實並沒有直接要求加薪。唯一與金錢有關的，是要求公司取消評核制度，這不是為了錢，這是為了安全。很多車長會為了保住評核過關，即使身體不適也不敢吿假，這其實是很危險，駕車是要集中十二分精神的，這不單是為了車長，也是為了市民的安全。聯盟最大的訴求，其實是希望公司協助，重新建立與客人之間的尊重。（7）
無庸置疑，勞動三權不全的香港勞動者階級最需要爭取的是集體談判權（勞動者有權就勞資關係上的任何議題透過工會集體地與資方進行具有法律約束力的談判，並且其結果都具有法律拘束力。資方無權拒絕談判）。集體談判權能讓個別工會獨立自主地解決勞動問題，可以打破目前工會聯合組織操縱屬會的統治階級管理勞動者階級的權力結構。在現狀，工會都不算真工會，只不過是公司管理層認可的御用工會或「個別職員」而已。
所謂香港最短壽命的條例為《僱員代表權、諮詢權及集體談判權條例》（1997年6月26日立法局通過，1997年10月31日廢除）。這條例不如日本的勞基法保障的集體談判權水平，但不如一無所有。1997年前2年仍然被視為勞工權益的黃金時期。如增加分娩假期薪酬，提高破欠基金，防止歧視職工會等等。
READ MORE:
第530章 《僱員代表權、諮詢權及集體談判權條例》 (已廢除)
https://www.elegislation.gov.hk/hk/cap530!zh-Hant-HK
勞動問題也必然是工會問題。個別勞動問題的解決方式多大程度對工人有利？那取決於該社會，該公司內的工會的，總的組織力量以及當事人的積極參與度。上述工聯會屬會完全是站在資方，反而分化了工人們，包括他們本身在內削弱了工會的總的社會組織力量。
勞工假如要與公司管理層談判，便必須透過公司認可的工會才可溝通，而工會是否得到公司認可，便完全視乎公司對工會的態度。這也直接令工會的發展取決於資方而不是工人，令工會永遠站在工人對面的說法不脛而走。
以這次月薪車長大聯盟的例子，葉蔚琳指出，他們的群組當時有過千人參加，假若集體談判權存在，當時其實已經可以與資方談判，而不需發起工業行動。
即使工業行動過後，九巴仍拒絕承認月薪車長大聯盟，只願意與葉蔚琳以個人身分會面。（8）
香港毫無勞資關係的談判條例。僱傭條例，僱員補償條例，最低工資條例都不是。在本書提起的勞動問題是最根本的，也是只會有利於資方的工會之間的政治惡鬥的問題。這就是本港勞動問題的整體輪廓。一言以蔽之，本港個別勞動問題的根源還是嚴重缺乏集體談判權所致。
(1) 葉蔚琳著,《逆權車長》(香港，2018年)，白卷出版社，p.9。
(2) https://www.yearbook.gov.hk/2001/chtml/07/07-13f.htm accessed on January 2, 2020.
(3) Ibid., p.14.
(4) Ibid., p.20.
(5) Ibid., p.21.
(6) Ibid., pp.53-4.
(7) Ibid., p.57
(8) Ibid., p.110
Copyright Disclaimer Under Section 107 of the Copyright Act 1976, allowance is made for "fair use" for purposes such as criticism, comment, news reporting, teaching, scholarship, and research. Fair use is a use permitted by copyright statute that might otherwise be infringing. Non-profit, educational or personal use tips the balance in favour of fair use.